TEKSTEN


DAYTONA


Wij hadden net voldoende de tijd om 6 wagens te bouwen, maar dat moest genoeg zijn om de geschiedenis van de auto sport grondig te wijzigen. Voor altijd.   
Peter Brock.


Carroll Shelby is een man die van uitdagingen houdt, en in het begin van het jaar 1963 nam hij dan ook zijn beslissing, hij zou terug keren naar Europa met een wagen die gebouwd was met als enige doel Enzo Ferrari te verpletteren in het wereldkampioenschap constructeurs voor Grand Toerisme wagens.
Dat was de handschoen die hij zou opnemen.
En ook al was er geen enkele officiële aankondiging of pers mededeling.
Voor zijn naaste medewerkers was het een duidelijke zaak.


Kort en snel

De snakes, zoals men de Cobra-roadsters noemde, waren betrouwbaar, snel en krachtig…..
vooral op de Amerikaanse circuits waarvoor ze bijzonder geschikt waren.
Die waren gemiddeld 4 km per ronde lang, uitgetekend op oude vliegtuig pistes en bestonden uit een aaneenschakeling van (korte) rechte lijnen en 90° bochten.
De gemiddelde snelheid per ronde bedroeg zelden meer dan 115 km/h kortom, dat had niets te zien met de “snel wegen” van Spa, Reims, Monza, en nog minder met Le Mans, beroemd voor zijn oneindig lange rechte lijn van Hunaudiéres. En die notie van snelheid moest snel worden herzien, want de Cobra-raodsters waren op aërodynamisch vlak een regelrechte ramp niet zomaar op te lossen door het vermogen van het blok 289 te verhogen. (de race motoren van de versie 63 ontwikkelden tussen 295 en 315 pk en de motoren bouwers waren er van overtuigd er zonder problemen nog wat meer pk’s uit te puren),
Carroll Shelby was zich bewust van dit probleem, maar bij zijn terugkeer van de 24 Uren van Le Mans 1963 (het enige Europese rendez-vous voor zijn roadsters), wist hij pas wat het belang daarvan was op de rechte lijn raakten de Cobra’s niet verder dan 260 km/h, waardoor ze minstens 20 km/h trager waren dan de beste Ferrari’s.
Meteen ging hij op zoek naar de oplossing in zijn nieuwe ateliers (ex-Reventlow, waar vroeger de befaamde Scarabs werden gebouwd) op 1042 Pinceton Drive in Venice, ten westen van Los Angeles, Californië).
Zijn medewerkers waren de piloten Phil Remington, die reeds in Europa had geracet enkele jaren voordien, en Ken Miles.
Deze Engelsman was tank mecanicien geweest tijdens de Tweede Wereldoorlog vooraleer zijn eigen atelier op te richten in Hollywood.
Deze te duchten concurrent, die een groot tacticus en een zeer praktisch ingesteld organisator was, had van de kleinere klassen zijn specialiteit gemaakt en had slechts zelden (in tegenstelling tot Carroll Shelby en Phil Remington) grote wagens bestuurd. Wat hem niet belette het potentieel in te zien van een goede V8 en een uitstekend onderstel van Europese origine, de definitie van een Cobra eigenlijk. Ken Miles en Phil Remington deelden niet de zelfde mening en werkten zeker niet hand in hand, maar samen leverden zij uitstekend werk.
Ze waren het met Carroll Shelby eens over de zwakke punten van de roadster.
In tegenstelling tot de mecaniciens van het team.


De oplossing

Om deze verschillende gezichtspunten te begrijpen, moet je er rekening mee houden dat deze laatsten pure US-producten waren, die opgegroeid waren aan het stuur van een hot-rod en dat hun autosport cultuur zich beperkte tot ovalen.
Hun belangrijkste talent bestond erin een racewagen te kunnen bouwen op basis van de simpelste bestanddelen.
Zij kenden niets van de Europese wedstrijden en hun typische eigenaardigheden, en interesseerden er zich ook niet voor.
Zij zagen dan ook niet de revolutie aankomen die het competitie wereldje zou ondergaan.
Evenmin beseften ze waar het Shelby om te doen was.
Voor hen stond het verbeteren van de stroomlijn van een gesloten koetswerk, en het verhogen van de topsnelheid gelijk met dwaasheid : The heavier, the slower.
Zij vonden het dan ook beter zich te concentreren op de verhouding gewicht/vermogen en de acceleraties te verbeteren…. Wat bij Carroll Shelby, Phil Remington en Ken Miles een lichtje deed branden.
De oplossing was wellicht te vinden in Annex J, sectie 254 van het FIA reglement.
Daarin stond dat het toegelaten was bepaalde koetswerk varianten te bouwen, specifiek voor snelle circuits. Volgens de geest van deze annex was het zeker niet de bedoeling dat men volledig aparte koets werken zou ontwerpen, maar Ferrari had al een precedent geschapen met zijn 250 GTO !
Dankzij deze annex zouden heel wat sublieme wagens het daglicht zien, zoals de miskende Aston Martin Project 212, 214 en 215, de ongelukkige Chevrolet Corvette Grand Sport, of de verbazingwekkende Cheetah Chevy van Bill Thomas met een ver naar achter geplaatst motor/bak geheel, het uiteinde van de bak direct tegen de achter brug, zodat er geen transmissie-as nodig was, om er slechts enkele te noemen.
Deze annex, zo vrijelijk geïnterpreteerd door Ferrari een volledig koetswerk in optie en niet zomaar enkele wijzigingen, zette het licht op groen voor Carroll Shelby om de tekortkomingen van de roadsters met hun klassieke vorm weg te gommen.


Stroomlijn maximaal benutten

Carroll Shelby zou dit vrije reglement maximaal uitbuiten.
Een zomerdag in 1963, hij spreekt over zijn Cobra-coupéproject met Peter Brock, officieel zijn directeur van speciale projecten, officieus zijn geniale duivel-doet-al.
Brock is slechts 26 jaar oud met een diploma van designer op zak, behaald aan de Art Centre School van Los Angeles, maar had toch al behoorlijk wat ervaring opgedaan.
Na op de twee sporten van de ladder gestaan te hebben, namelijk als 1ste klas bediende bij GM, Detroit waar hij zich bezighield met het Stingray prototype van Bill Mitchell en daarna als eenvoudig tekenaar voor Max Balchowsky, de constructeur van Ol’Yaller Specials, was hij de eerste die de Shelbyclan kwam vervoegen waar hij verschillende taken waarnam.
Hij onderhield dan ook geprivilegieerde contacten met zijn baas.
Het idee van een coupé verbaasde hem niet zo erg, want Carroll Shelby en hij praatten wel vaker over nieuwe koets werken of nieuwe wagens.
Wat hij echter noch niet wist bij dit onderhoud was dat zijn baas vastberaden was om Ferrari op eigen terrein uit te dagen in Europa, alsook het groeiende aandeel van Ford op het Oude Continent.
Hij begint eraan, maar stoot al vlug op problemen er is namelijk geen constructie plan voor het onderstel.
De Cobra-roadster werd namelijk gebouwd op een Brits AC-onderstel, dat gecreëerd werd door Tojeiro, juist voor de invasie van Polen door de Nazi’s.
Voor AC, en zijn directeur Dennis Hurlock is de Cobra een van hun producten, terwijl voor Carroll Shelby AC slechts een onderaannemer is.
Omdat alles snel moet gaan en er geen groot ontwikkeling's budget ter beschikking staat voor dit project, begint Ken Miles met het demonteren van het koetswerk van de roadster van Skip Hudson (chassisnummer CSX 2014), die er enige tijd voordien een ongelijk mee had gehad in een wedstrijd, en herbouwt de cockpit naar zijn eigen normen, onder andere met een schuine kuip zetel waardoor het hoofd zo’n 15cm lager komt dan in de originele Cobra.













Dankzij deze wagen komt Peter Brock in het bezit van de noodzakelijke plannen, door ze te tekenen uitgaande van de gedemonteerde onderdelen.
En het ernstige werk kan beginnen.
Tot nu toe werd er niets gedaan om het onderstel te versterken, conform de eisen van het sport reglement.
Maar dat was buiten Ken Miles gerekend en zijn ideeën terzake want subtiele versterkingen die er enkel lijken te zijn voor de constructie van het nieuwe koetswerk zou de oplossing zijn die perfect beantwoord aan de bepalingen van Annex J.
Wat Peter Brock betreft, die zit constant met zijn neus in een boekje over stroomlijn studies door Dr. Kamm van Duitsland uit de jaren ’30.
Maar er staat steeds het zelfde in, men moet voor een vloeiend silhouet zorgen, een theorie die haaks staat op de style-cannons uit Detroit, waar wagens worden aangekleed met allerlei toebehoren om ze er toch maar gespierd, muscle-bound, te laten uitzien.
Zijn andere inspiratiebronnen zijn de Cooper 1100, achteraan van het Manx-type, rechte achteruit, coupé achterkant, en de zeer elegante Lotus II met Costin koetswerk.
Hij is er eveneens van overtuigd dat de fel duikende dak lijn de wagens vertraagt door de turbulentie's die daardoor veroorzaakt worden, een fenomeen dat toeneemt met de snelheid.






De verboden spoiler

Er zijn drie fundamentele design principes die in het oog springen, ten eerste, het hoogste punt van het dak, dat de schuine hoeken bepaalt, moet zich juist boven het hoofd van de piloot bevinden, ten tweede, de hoek tussen voorruit en het dak moet zo vlak mogelijk zijn, en ten derde, een achterspoiler (van het zelfde type als die van de Ferrari F40, 25jaar vroeger !),    die moet verhinderen dat de achterkant te licht wordt bij hoge snelheid.
Wat de voorruit betreft, die moet voldoende verticaal zijn om de piloot genoeg comfort te geven, het kampioenschap bestaat uit lange wedstrijden waarin de wagens geconfronteerd worden met de meest uiteenlopende meteorologische omstandigheden, dag en nacht.
Bovendien komt de voorruit vol te zitten met rubber resten, olie, stof en teer, en om optische vertekening uit te sluiten.
Zo werd de vorm al vlug bepaald, meer op basis van intuïtie dan iets anders.
Het resultaat is een wat vreemde wagen voor die tijd, waarover men in het atelier niet erg enthousiast is, integendeel. Iedereen vindt het een mislukt ontwerp en de achterspoiler ronduit verwerpelijk. Men suggereert dan de meer eenvoudige oplossing van een spoiler type GTO.
Peter Brock wil daar niet van weten en hij beweert dat zijn dak, onder een hoek van 7° ten opzichte van de horizontale luchtstroom met de afgekapte achterkant heel wat winst oplevert inzake topsnelheid, iets wat de achterspoiler teniet zou doen omdat hij als een soort aërodynamische rem zou fungeren.
De complexe constructie (Peter Brock wou hem verstelbaar maken !), en het feit dat het team ze niet aanvaarde gooide echter roet in het eten.
De wagen ziet dus het daglicht, maar zonder spoiler of vleugel.
Een beslissing waarmee zijn ontwerper niet gelukkig was, want die was nu eenmaal overtuigd van zijn oplossing en van het feit dat de wagen te licht zou worden bij hoge snelheid.


Cobra Daytona naar Europa

De eerste Cobra Coupé werd gebouwd op het naakte onderstel CSX 2287. en de CSX 2286, die de zelfde dag door AC wordt geleverd, wordt in een hoek van het atelier geschoven.
Het zal als basis dienen voor de laatst geproduceerde Cobra Daytona bij California Metal Shaping. Het zal de enige van de zes exemplaren blijven, die in de USA worden aangekleed, want de vijf anderen komen terecht in de Carrozzeria Grang Sport in Modena.
Anekdote, in Europa hadden ze op dat moment nog geen kaas gegeten van boog lassen, terwijl ze in Californië over specifieke technieken beschikten voor het lassen van aluminium.

























CSX 2287 werd getest op de piste van Riverside en daar werden de opinies van Peter Brock bevestigd. Het ronde record werd eventjes met 3 sec verbeterd. De eerste twee proeven van het seizoen ’64 zorgen ervoor dat het team ervan overtuigd is goed werk te hebben geleverd, ook al zijn er niet meteen resultaten.











In Spa, in mei, gaat het er anders aan toe. Op de snelle stukken wordt de achter zijde van de wagen erg licht en de piloot, Phill Hill, geeft toe dat hij op bepaalde momenten schrik kreeg.
Het gebrek aan neerwaartse druk werd flagrant. Allerijl werd er ter plekke wat aan gedaan… door de spoiler van de Ferrari 250 GTO te kopiëren. Om zich niet te vergissen blijft de hoogte van het element hetzelfde als bij de Italiaan. Het gevolg zoveel neerwaartse druk dat de wagen onbestuurbaar wordt. Uiteindelijk zal het evenwicht toch gevonden worden…, door de spoiler met 3,5 cm te verlagen.
Tijdens de wedstrijd rijdt de wagen de snelste ronde en trekt zich dan terug.
De reden voor die opgave ? stukjes doek die verloren gingen en teruggevonden werden in de benzinetank… U denkt toch niet aan sabotage ? het volgende rendez-vous zijn de 24 uren van Le Mans waar voor de eerste keer 2 wagens zijn ingeschreven CSX 2287 en CSX2299.
Voor zijn eerste deelname eindigt CSX2299 in vierde positie, maar wint wel de GT-klasse.
De rest van het seizoen wordt gemarkeerd door meer tegenslagen dan successen.
Met uitzondering dan voor het resultaat in de Tourist Trophy door CSX 2299 (3de algemeen, 1ste GT). CSX 2287 stopt ermee in 1965, maar CSX 2299 krijgt versterking van CSX 2286, 2300, 2601 en 2602. En de overwinningen volgen elkaar op. De Cobra Daytona is heer en meester dat jaar met zes overwinningen in de GT-klasse op 9 deelname's, en haalt zo de titel binnen. Het einde van het seizoen is echter meteen het einde van hun carrière. Het tijdperk van de Ford GT 40 is aangebroken…


De aanpassingen

De Cobra Daytona heeft als argumenten niet alleen zijn goede stroomlijn.
Hij leek misschien wat ouderwets in de ogen van sommigen, maar toch ging er heel wat aandacht naar zijn ontwerp en ontwikkeling.
Carroll Shelby beschikte over een bijzonder gesofisticeerde spuitcabine en waakte erover dat zijn wagens na de minste aanrijding werden bij gespoten wat niet bepaald de gewoonte was in die tijd, had de Cobra drie distinctieve eigenschappen, zijn brede Halibrand velgen (8-duims) in magnesium, de geïntegreerde vijzels (John Wyer had die reeds gebruikt in 1959 op de Aston Martin DBR 1), de Texaan herinnerde zich de voordelen van dat systeem bij uit houding's proeven, en de opening die ervoor zorgt dat het koel niveau kan worden bijgevuld zonder de druk te doen zakken met alle voordelen van dien.
De technische fiche vertelt u dat de motor gevoed werd door 4 verticale Weber-carburatoren van 48 mm.
Die bestonden helemaal niet in ’62, toen ze de Cobra-Roadster aanboden voor homologatie en de tijd drong nochtans voor Carroll Shelby en zijn ploeg om het potentieel van het blok 289 te testen en de wagen te homologeren.
De enige beschikbare carburatoren die geschikt waren voor wedstrijd gebruik waren horizontale Webers van 58 mm, en de Hillborn-injectie kon niet worden gebruikt wegens het gevaar op verstopping.
Zonder af te wachten besloot Phil Remington een speciale pijp te fabriceren die ervoor zorgde dat de horizontale montage compatibel was met de V8.
Hij produceert meteen een pronkstuk : 4 Webers, 2 per 2, rug aan rug, boven het kleppendeksel. Er bleef voldoende plaats om de tuimelaars af te stellen, het ganse gedoe van de carburators kan daarbij vrij functioneren, de diameter van de inlaat stukken die mekaar in het midden van de V kruisen, kan worden verkleind vanaf de 58 mm brede opening tot aan de rechthoekige openingen in de cilinder kop. Het resultaat ? Een kunststuk vanuit het niets opgebouwd (geen plan, geen voorgevormde elementen, behalve wat primaire, en veel grijze materie), en dat op minder dan drie dagen tijd door de meester.
Een prachtige collector die echter niet in serie kan gebouwd worden (de productie kost zou het dubbele bedragen van de prijs van de wagen), en die het probleem van het gebrek aan koppel bij lage toeren niet zou oplossen (te wijten aan de carburatoren zelf).
Een gekruiste inlaat pijp die dient voor de homologatie van de roadster, en daarna een curiositeit wordt


Een rij ervaring

Zeldzaam in een racewagen is het feit dat de kuip zetel op een rail is gemonteerd. Op de vloer vinden we de traditionele AC pedalen, uit duizenden te herkennen aan hun psychedelische gravures. Het start ritueel zal de ingewijde niet verrassen contact, in werking stellen van de benzinepomp en daarna de starter knop indrukken en tegelijkertijd een kort intrappen van het gaspedaal. De hel breekt los. De motor ronkt zo luid dat je hem in de hevigste storm nog zou horen. De decibels van de V8 verstoren de plattelands rust. Zijn luide stem wordt versterkt door het naakte staal dat overal vibreert.
Bob Bondurant, Dan Gurney en al wie deze wagen tijdens de 24 uren bestuurden verdienen alle lof.
Sommige barchetta’s werden een badkuip vanaf de eerste stortbui, maar de Cobra Daytona was bij het minste zonne straaltje zonder twijfel een sauna.
De versnellingsbak laat zich snel en hard bedienen, als men tenminste over enige handigheid en ervaring beschikt. Je moet wel opletten de koppeling niet te verbranden. De eerste is erg lang, tenminste in vergelijking met wat we gewoon zijn bij modernere, en met een vijf versnellingsbak die aan andere vereisten voldoet.
De Cobra met 380 pk aan boord is fantastisch om er mee te rijden maar men moet wel over een goede rijkunst beschikken om de wagen in een goede baan te houden, vergeet niet een zware V8 in een licht koetswerk is altijd een fantastisch gegeven.


Beschrijving van de wagen

Motor :
Type : Ford V8  90°(gietijzer)        
Cilinderinhoud : 4727 cm³ (289ci)
Boring & slag : 101,8 x 72,9 mm
Compressieverhouding : 12 :1
Vermogen : 380 pk bij 7.000 o/m
Koppel : 44 kgm bij niet nader bepaald toerental
Voeding : 4 dubbele Weber 48 IDM
Distributie : 1 BNA, ketting, 16 kleppen
Transmissie : (op de achterwielen)
Versnellingsbak : Borg Warner T 10 vier versnellingen
Pook : op de vloer
Zelf sperrende brug : ja, Salisbury
Brug verhoudingen : 7 verschillende in de races
(3,07/ 3,31/ 3,54/ 3,90/ 4,09/ 4,27/ 4,55)
Versnelling's verhoudingen : 1ste : 2,36 ;2de : 1,75 ; 3de : 1,40 ;4de :1
onderstel :
Type : ladder onderstel in stalen buizen van grote diameter,
aluminium koetswerk
Ophanging voor : dwarse bladveren, onderste driehoeken telescopische dempers, anti rol stang.
Ophanging achter : onafhankelijke wielen, dwarse bladveren onderste driehoeken, telescopische dempers, anti rol stang.
Remmen : 4 volle schijven, klauwen : Girling,  niet bekrachtigd
Stuur : niet bekrachtigde tand heugel
Stuur omwentelingen van links naar rechts : 2,75
Maten en gewichten :
                Velgen : Halibrand, magnesium, centrale bout
Velg maat : voor 8 J x 15/ achter 8,5 J x 15
Banden : Goodyear Eagle voor 6,70 x 15/ achter 8,25 x 15
L/b/h : 4150/1720/1180 mm
Wielbasis : 2286 mm
Spoor : voor 1410 mm/ achter 1410 mm


Leeggewicht : 975 kg (officieel)
Gewicht's verdeling : voor 55% /achter 45%
Brandstof voorraad : 140 liter

TERUG NAAR HOOFDMENU.