TEKSTEN



Le Mans moet en zou gewonnen worden.

Dit moest gebeuren tijdens de 24-uur's van Le Mans omdat dat, in de jaren zestig, de meeste publiciteit opleverde.
De GT 40 was meteen een klassiek ontwerp, en zowel de wedstrijd als het weg model is nog altijd veel geld waard.
Voor wie zich geen originele GT 40 kan veroorloven brengen veel Britse bedrijven een replica op de markt.            
Het belangrijkste was dat hij waar maakte waar hij voor gemaakt was, de klassieke 24-uur's race winnen van Le Mans, en dan nog vier keer achter elkaar.
Maar de GT 40 is meer dan een Le Mans legende.
Als men zich dat kon veroorloven, kon men dit projectiel (320km/u) heel legaal op de openbare weg laten rijden.
Ford was in eerste instantie van plan om Ferrari op te kopen. Het enthousiasme van Enzo Ferrari werd behoorlijk getemperd toen hij zich realiseerde wat er allemaal bij kwam kijken als hij met zo’n groot bedrijf in zee ging. Wat niet iedereen weet is dat Il Commendatore zelf een week tevoren Ford had benaderd. Hij dacht dat een fusie ertoe zou lijden dat hij zelf meer tijd kon vrijmaken voor zijn grootste passie, het racen. Zijn verzoek was nog niet op de daarvoor geschikte plek aangekomen toen hij op zijn beurt dus werd benaderd door Ford.
Ford voelde zich behoorlijk op zijn nummer gezet door de weigering en redeneerde dat, als Ford Ferrari niet kon kopen om te winnen, hij het dan maar zelf moest proberen.
Ford richtte daarop Ford Advanced Vehicles (FAV) op in Slough, vlakbij Londen.
Ford benaderde enkele bekende Engelse constructeurs die reeds een aanzienlijke ervaring hadden met Le Mans, om zo’n auto te ontwikkelen.
Een gezamenlijk project van Amerika’s fabrikant en Engeland’s talent, met een beetje inbreng van Duitsland en Italie, waar nu nog altijd ruzie om gemaakt wordt welke nationaliteit de wagen heeft, Brits of VS.
Het was een Anglo-Amerikaans project, waarbij het initiatief in verwarrend tempo van de ene kant van de oceaan naar de andere werd verlegd.
Hoewel de motoren en het carrosserie-ontwerp uit Amerika afkomstig waren, werden de meeste GT 40’s gebouwd door Ford Advanced Vehicles Ltd, in het Engelse Slough.
Ook alle weg modellen kwamen uit Slough. Met zo’n opdracht zijn natuurlijk tientallen miljoenen gemoeid. De auto waarmee Ford dit huzaren stukje uithaalde was de GT 40.
Men nam mensen in dienst van het allerhoogste niveau. Manager werd Roy Nun die hoofd ontwerper van Jowett was geweest. John Wyer, de legendarische team manager van Aston Martin, werd Europees Manager en last but not least werd Eric Broadley aangetrokken, oprichter en hoofd ontwerper van Lola.
Het ontwerp was gebaseerd op de Britse Lola. De in het midden geplaatste motor en een achter brug met aangebouwde versnellingsbak waren standaard geworden in de race wereld
De cockpit was dan wel wat krab, maar het onpraktische van de GT 40 hoort bij zijn extreme buitensporigheid.
De ultieme sportauto ? Nee, meer dan dat. De ultieme auto ? Misschien.
Wat er nodig was om Ferarri van de weg te blazen, dat is een perfecte aërodynamische efficiëntie, dat kon men bekomen door de motor in het midden te plaatsen. In de ontwerp studio’s van Ford in Dearborn tekende men deze krachtpatser.

Het was Broadley die in 1963 voor een heuse sensatie had gezorgd tijdens de Racing Car Show van dat jaar met zijn Lola GT.

Het was dit basis concept dat zou worden getransformeerd in wat door velen wordt gezien als een van de mooiste en beste sport-raceauto’s, de GT 40. Net als de Lola kreeg de Ford een zelfdragende personen compartiment, maar nu van plaatstaal in plaats van aluminium en staal, met uitlopers naar voren en naar achteren.

Achter droegen die vóór de achteras gemonteerde V8 motor, die ook een dragende functie had, en de transaxle-constructie. De ophanging was volgens algemene race normen met vóór dubbele triangels en schroef veren en antie-duik geometrie en achter in langsrichting geplaatste wiel draag armen, omgekeerde onderste triangels met dwars geplaatste bovenste draag armen en schroef veren. Verder waren er zowel voor als achter stabilisator stangen aangebracht en waren er rondom schijfremmen.

Deze GT40 word klaar gemaakt voor de test ritten te Riverside


Dit alles werd omhuld door een zeer compacte, fraai ogende, met glasvezel versterkte polyester carrosserie, compleet met integrale rol kooi, bestaande uit een versterkte beugel om de voorruit, vastgemaakt aan een centrale steun in het dak die doorloopt naar een stabilisator stang achter de  bestuurder. Hierdoor werd de kracht van de hele structuur groter.
Het gehele front en het zeer grote achterdeel konden open zodat men makkelijk bij het technische gedeelte kon.
Aanvankelijk werd de wagen gewoon de Ford GT genoemd, maar dat werd snel veranderd in GT40 als verwijzing naar de geringe hoogte van 40 inch (+/- 1m).
Eerst gebruikte men als V8-motor de 4,2-liter lichtmetalen-Indy motor. Deze was gebaseerd op de gietijzeren Ford Fairlane-productie motor, met kop kleppen die werden bediend door stoter stangen, vier Weber-carburatoren en dry sump-smering. Deze zou goed zijn voor 350 pk bij 7200 toeren. In eerste instantie was de transaxle-constructie van Colotti.
Aldus uitgerust verscheen de GT 40 voor het eerst op Le Mans in april 1964, voor de training's sessies. Het werd een rampzalig debuut. Jo Schlesser mocht van geluk spreken dat hij het overleefde toen hij op het rechte stuk van Mulsanne met zeer hoge snelheid een ongeluk kreeg waarbij er bijna niets van de auto overbleef. De volgende dag deed Roy Salvadori dit nog eens dunnetjes over, dit keer was de schade gelukkig minder ernstig. De aërodynamica was verantwoordelijk voor deze ongelukken en voor de 1000 km van de Nurbürgring in mei werd de Ford voorzien van een geïntegreerde achterspoiler en een vernieuwde neus. De Ford deed het goed in de kwalificatie en kwam op de voorste start rijen tussen de Ferrari’s 275P te staan. In de 16e ronde viel de GT 40 echter uit met een kapotte achter wielophanging.

Bruce McLaren naast de GT40 die hij zou besturen tijdens de 24H van Le Mans 1964


John Wyer begeleid de GT40 naar Nassau


Twee GT40’s werden verscheept van Nassau speed weeks naar Shelby American in december 1964


Aankomst bij Shelby American


De afwerking en de afstelling gebeurde bij Shelby American


In 1965 ging Ford zich nog intensiever met het GT 40 programma bezighouden.
De wagens werden nog steeds bij FAV gebouwd, maar nu alleen tot rollend chassis, die naar Amerika werden verscheept. Daar werd de uiteindelijke assemblage door Carroll Shelby gedaan. De 4,7-liter motor werd standaard uitrusting en de Colotti-transaxle die zo veel problemen gaf werd vervangen door een sterkere en meer verfijnde vijf versnellingsbak van ZF.
In de windtunnel werd ook de nodige tijd doorgebracht om de aërodynamica te optimaliseren. Men ontdekte ook dat er ongeveer 70 pk verloren ging door een onvoldoende warmte-afvoer van de motor.
In feite werd dat het uiteindelijke MK I-model, maar daar kwam al snel het MK II-model bij. Deze verschilde van de MK I doordat hij werd voorzien van de 7,0-liter 427 motor die op de motor van de Ford Galaxie was gebaseerd en die al met succes was gebruikt bij het NASCAR-racen.
Deze motor ademde door een Holley-carburator met vier aan zuigbuizen en was nog zwaarder dan de 289 V8-motor. Maar dit werd ruimschoots gecompenseerd door zijn opgegeven 475 pk bij slechts 6200 toeren en een zeer krachtig koppel van 646 Nm bij 4000 toeren-voldoende om over de testbaan van Ford in Michigan met 320 km/u te scheren. Rond deze tijd, de lente van 1965, begon Ford ook GT 40’s voor de gewone weg te bouwen, met een andere zelfdragende carrosserie, geluid's demping en luxe bekleding. Dit was de MK III en van dit model werd het grootste deel in Amerika gebouwd en slechts een handjevol bij FAV.
Omdat de wagen als circuit model was ontworpen werden er 31 weg modellen van dit type gebouwd.
Het vermogen van de 4,7-liter motor werd van 390 pk tot ongeveer 330 pk teruggebracht en de cabine bood meer comfort, onder meer door verstelbare stoelen.
De rechts geplaatste versnellingspook werd naar het midden verplaatst.
Deze GT 40’s hadden een topsnelheid van ruim 265 km/h en kostten in 1966 nog $ 6428.
Een zeer comfortabele versie werd gebouwd door de Zwitserse specialist Franco Sbarro, tegen een prijs van 110.000 Zwitserse frank.
In  de eerste GT 40 modellen was de neus iets scherper zodoende, was er juist genoeg plaats om de radiator de reserveband en wat buizen in kwijt te geraken.
Men kan aan de voorkant van de wagen de verschillende ontwikkelingen zien bij de GT 40. De eerste prototype’s hadden een scherpere snuit, de eerste verscheen in 1965, de MK I.
De MkIII, in straat versie was gladder en de MkIV, de laatste uit de rij was ronder en platter.
Als men plaats neemt achter het stuur, dan is dat al een huzaren stukje om er in te geraken door de hoge drempel instap, wel een gemak is de deuren die hoog uitgesneden zijn tot in het dak, eens op uw plaats is het een waar gevoel in de cockpit te zitten met al de nodige instrumenten, geen enkel te veel.
De wagen had een goed uitzicht door de grote panoramische ruiten vooraan.
Het enige verschil van de straat versie en het race model is de versnellingspook, die staat in het midden bij de straat versie, en langs de zijkant in het race model.


Specificaties :
Model :   Ford GT 40 MkI ,II,III & IV (1964-1968)
Aantal :   107
Uitvoering :   tweedeurs, tegenzit coupé
Constructie :   plaatstalen monocoque (honycomb MkIV), glasvezel carrosserie
Motor :  Ford V8, 4195 cc (MkI), 4277 cc (MkI & III), 6997 cc (MkII & IV)
Vermogen :  van 350 pk bij 7200 tpm (MkI) 4195 cc tot 500 pk bij 5000 tpm (MkIV)
Transmissie :  achter brug met aangebouwde versnellingsbak en 4 of 5 versnelling's ZF bak
Remmen :   rondom geventileerde schijfremmen
Ophanging :   rondom onafhankelijk met schroef veren en draag armen
Maximumsnelheid :249-322 km/h (afhankelijk van de gebruikte transmissie)
0-96 km/h :   4,5 seconden
0-161 km/h :   8,5 seconden
Brandstofverbruik : 1 : 4,2-5,7



















Het automerk met de grootste auto historie is natuurlijk Ford, hoe je het ook bekijkt.
Ford’s opvallendste sportwagen uit de jaren zestig was de GT 40, speciaal ontwikkeld om Ferrari op Le Mans te kunnen verslaan.
Ford kon het zich dan ook permitteren om zich tot doel te stellen Ferrari te verslaan
De Ford GT 40 was de ultieme toer wagen en lange afstand's racer tegelijk, wat geen andere wagen ooit heeft geëvenaard,
Tot 1963 had men al alles gewonnen wat er op het gebied van autosport te winnen viel, behalve de Numero Uno, de 24-Uur's race van Le Mans. Het probleem was dat Le Mans in Europa lag, waar Ford geen ervaring had, met de brute kracht van een groot motorblok.
Het was een vast voornemen van Henri Ford II om Le Mans te winnen.
TERUG NAAR HOOFDPAGINA.
TERUG NAAR GT 40.